História da Brompton

Andrew Ritchie terminou a sua licenciatura em engenharia em 1968, desconhecendo que em menos de 10 anos a sua vida mudaria para sempre, com a invenção da Brompton. Inicialmente dedicado à inovadora área da informática, resolveu trabalhar por conta própria e em breve viu-se envolvido em jardinagem paisagística. Em 1975, enquanto comercializava flores e plantas a partir da bagageira da sua velha Morris minivan 1000, um encontro casual com um investidor nas bicicletas dobráveis Bickerton mudou novamente a orientação da sua carreira, porque sabia que poderia fazer melhor e sentiu-se determinado em desenvolver de raíz uma bicicleta dobrável.

O seu convincente projecto levou ao apoio financeiro de amigos para que pudesse produzir os primeiros protótipos e, do seu quarto com vista para o Brompton Oratory (em Kensington Sul, Londres), em breve estaria a criar os protótipos 1, 2 e 3.

Os protótipos tinham semelhanças com o design actual. O protótipo 1 tinha rodas de 18 polegadas e o guiador era consideravelmente diferente, separando-se ao meio e dobrando-se cada metade para cada lado da bicicleta. A roda traseira, contudo, já se dobrava para baixo da bicicleta, como nos modelos contemporâneos. O segundo protótipo surgiu logo a seguir e todas as características da Brompton já eram então visíveis. No protótipo 3, com uma aparência mais complexa, dobragem mais simples e rodas de 16 polegadas, Andrew concluiu que os principais problemas estavam ultrapassados. Protótipo 3 da BromptonProtótipo 3, 1977

Como todos os protótipos, as primeiras Brompton tinham ainda uma aparência pouco polida. Os quadros em aço soldado e os componentes eram bastante pesados (as primeiras bicicletas pesavam quase 15kg). Os poucos componentes em plástico eram pesados e produzidos à mão devido à sua especificidade. Mas o conceito funcionou: a Brompton dobrava-se com simplicidade e conveniência num volume compacto e seguro, simples de manobrar, em que a corrente e os carretos ficavam protegidos entre as rodas da bicicleta. Embora substancialmente mais pesada que a Bickerton, a evolução em inúmeros aspectos do design em relação a outras bicicletas dobráveis era então notória. Tradicionalmente, a maioria das dobráveis adoptava (e adopta) um método simples que consiste numa articulação ao centro do quadro, em que a parte da frente dobra para trás. A inovação de Andrew foi colocar o principal ponto de dobragem próximo da pedaleira, permitindo que todo o quadro e roda traseiros virem para baixo do quadro principal. A roda da frente, bem como o guiador e a forqueta, dobram para trás para que as rodas fiquem unidas. Com o guiador dobrado para baixo e o selim rebatido o volume não era muito maior que as suas rodas de 16 polegadas, com a vantagem do pilar do selim bloquear toda a bicicleta impedindo que se desmonte.

O novo design trouxe vantagens acidentais: Com o triângulo traseiro preso apenas a um eixo, apoiá-lo ao quadro principal por intermédio de um elastómero proporcionou uma eficaz suspensão que permitia a absorção das vibrações resultantes das rodas mais pequenas que o convencional e transmitindo uma sensação de se estar a utilizar uma bicicleta maior. Outra vantagem foi a distância entre eixos de 1,02m, importante para uma condução estável e maneabilidade elevada. Um inconveniente foi a necessidade de colocação de um tensor de corrente, que impedisse que a mesma ficasse solta quando a bicicleta era dobrada. Por esta altura o plano de Andrew era apenas vender a ideia a uma empresa bem implementada, pelo que começou a sondar o mercado. Foram muitas as marcas que apreciaram o conceito, mas existiam razões para declinar a proposta: não obstante o sucesso internacional da Bickerton, companhias como a Raleigh não estavam convencidas que existia um mercado – ou poderia ser criado – para tais máquinas. A procura terminou sem resultados. Ninguém sonhou que apenas vinte anos depois a Brompton seria o maior fabricante de bicicletas do Reino Unido e a Raleigh pouco mais que uma empresa importadora!

Para o próprio Andrew começar a produzir as bicicletas teria de obter financiamento mas a procura por capital também falhou e, cinco anos depois, o futuro da Brompton não parecia promissor. Foram os amigos de Andrew que, uma vez mais, mantiveram a ideia à tona: Um grupo de trinta concordou em comprar antecipadamente a bicicleta, e Andrew determinou-se a construí-las.


Pré-produção, 1981

Embora o orçamento fosse ridiculamente baixo, foi possível obter algumas ferramentas rudimentares e as bicicletas foram produzidas finalmente em 1981, a partir de um escritório alugado a uma empresa de engenharia perto de Kew Bridge.

Logo apareceram outros a querer adquirir o design inovador e Andrew, encorajado pela procura curiosa, decidiu iniciar a produção em pequena escala com as pouco ferramentas disponíveis. A Brompton tinha iniciado a produção.

Pré-produção da BromptonPré-produção, 1982 As primeiras Brompton eram na sua essência idênticas às produzidas hoje, com uma dobra acentuada no quadro. A razão para esta curva tosca estava relacionada com as ferramentas de dobra de tubos de aço que à data não tinham precisão para criar curvas mais suaves. A mudança surgiu apenas com a aquisição de novas ferramentas, o que implicou um reforço de novos investimentos.

A redução de peso foi outra prioridade para a jovem empresa: com 14,1kg, as primeiras Brompton eram pesadas para muitas pessoas, embora tivesse a peculiaridade de poder ser puxada como um trolley e não carregada como a maioria das bicicletas dobráveis. Adoptou-se a utilização de componentes mais leves, caracterizando a Brompton como uma das mais leves da altura. A substituição das rodas de aço por alumínio seria um dos principais ganhos no peso, mas à data a empresa não tinha a capacidade de investir neste material. Em breve a empresa estava a atingir o “break-even” mas, sem capital adicional, não seria possível apostar na sua evolução, pelo que Andrew e os seus colegas procuraram novamente investidores. Com quase 500 bicicletas fabricadas e vendidas, convenceram-se que desta vez seria possível mas, o que era visto pelo consumidor como um produto promissor não tinha viabilidade aos olhos dos investidores, pelo que o projecto terminou em Fevereiro de 1983.

Com toda a produção vendida, Andrew não desistiu e acreditou no futuro da marca. Custando quase duzentas libras, vinte a mais que a Bickerton e o dobro das dobráveis tradicionais como a Dawes Kingpin e a Raleigh Stowaway era óbvia a existência de um mercado para uma bicicleta de qualidade superior, dobrável e compacta. A somar, as críticas eram geralmente muito boas e a bicicleta era valorizada pela sua aparência, condução confortável e robustez. Tendo mantido a sua subsistência pessoal a partir de outras fontes de rendimento como engenheiro ou a vender plantas, ou até como correio com a sua carrinha Morris 1000, Andrew persistiu em manter o projecto em marcha. O acaso moldou a sorte da companhia. Julian Vereker era um empresário inovador que tinha tornado a sua empresa no mais conceituado fabricante de equipamento audio do mercado, a Naim Audio.

O seu sucesso com a própria empresa levou Julian a investir em empresas de outros ramos, incluindo a construção de embarcações. Em 1982, enquanto atracava o seu barco no porto francês de Cherbourg, reparou numa senhora que transportava duas curiosas bicicletas dobráveis no convés do seu barco. Sendo amiga de Andrew, persuadiu Julian a contactar a Brompton para que pudesse inovar no design dos seus barcos, e Julian prontamente adquiriu duas bicicletas, tendo modificado o design das suas embarcações para que pudessem acomodar, de série, duas ou quatro Brompton.

Quando Julian tomou conhecimento da descontinuidade da Brompton em 1984, a desilusão não passou despercebida a Andrew. Sem outras opções, decidiu abordar Julian em Setembro de 1985. Em semanas, tinha-se associado ao projecto, cedendo à empresa os seus vastos conhecimentos comerciais.

Visitas estratégicas a investidores permitiram finalmente que fossem autorizados empréstimos mas Julian classificou-os de “assaltos financeiros”, tendo pedalado com Andrew para longe dos mesmos.

Eventualmente, no final de 1986 e com Julian cobrindo as despesas, um banco concordou em financiar a empresa, sendo o restante valor assegurado pela família, amigos e até clientes. Para Andrew, o período de cinco anos a procurar capital e investidores tinha terminado e permitiu-lhe retomar o trabalho, adquirindo ferramentas adequadas para aumentar consideravelmente o volume de negócio. Antes de começar a fabricar a então não-oficial Brompton “Mark 2”, redesenhou todo o conceito e processos, tendo esta fase consumido tempo e recursos consideráveis. O peso persistia como uma prioridade e, recorrendo ao alumínio para as rodas, o guiador e outras peças, bem como acertando inúmeros detalhes, conseguiu com sucesso reduzir o peso para cerca de 11,3kg.

Os resultados não tardaram a surgir e, na feira Cyclex em Abril de 1987, a alguns meses de iniciar a produção, a Brompton ganhou o prémio internacional de Melhor Produto, mesmo recorrendo a bicicletas originais modificadas. Embora um juíz se tenha recusado a aceitar que o prémio mais importante fosse atribuído a uma máquina que “se dobrava e deitava para a bagageira de um carro”, a sua atitude e mentalidade não desmotivou e a Brompton legitimamente venceu pelo seu conceito e design inovador, num mercado então dominado por bicicletas de montanha e outras comparativamente obsoletas. Neil Murray, um dos juízes, concluiu que “o importante é que a Brompton é uma bicicleta que será vendida a não-ciclistas e, por isso, irá expandir o mercado”. Não havia nada como a Brompton, e por isso venceu. A feira foi definitivamente um ponto de viragem. As lojas, cientes da insegurança das pouco práticas bicicletas dobráveis de então, mudaram a sua perspectiva e contactaram a empresa, encomendando uma bicicleta que ainda não tinha reiniciado a produção. Em Novembro de 1987 a fábrica mudou-se para um vão de um viaduto ferroviário, na zona Oeste de Londres, e em Março algumas bicicletas começaram a sair das instalações. Ao fim de pouco tempo, a Brompton Bicycle estava a produzir ao máximo da sua capacidade. Quase imediatamente, surgiu uma lista de espera e, com a publicidade favorável na imprensa náutica e da bicicleta, o desafio para satisfazer a procura e a eliminação de algumas críticas emergentes: foram disponibilizadas soluções com cubos Sturmey Archer de 3 e 5 velocidades, o suporte traseiro tornou-se opcional e, em vez de reflectores, os clientes poderiam escolher luzes de dínamo. A bagagem no suporte traseiro era inconveniente devido à dobra do quadro traseiro e, por isso, desenvolveu-se um bloco para suportar bagagem e acessórios à frente, sem prejudicar o conforto da condução. Outro acessório que se provou popular, embora caro, foi o pedal esquerdo dobrável que permitia reduzir o volume da bicicleta dobrável para 25cm. Para utilizadores mais altos existia ainda o espigão estendido. No final de 1988 a produção tinha aumentado para 90 unidades por mês, vendidas por intermédio de uma rede de 40 agentes no território britânico. Os preços rondavam as £235, significativamente mais elevados que a Bickerton que, não obstante, começou a perder terreno. As vendas iniciaram-se na Alemanha, Holanda, Áustria, França e Bélgica.

Brompton MK2Brompton Mk2 O resultado foi um registo de encomendas impossível de satisfazer e, inevitavelmente, os preços ascenderam para os valores mínimos de £336 em meados de 1990, contra as £269 da Bickerton Clássica, £230 para a Bickerton Californian (efectivamente a primeira Dahon dobrável) e apenas £199 para a nova Strida. A maioria dos clientes adoravam a Brompton e a qualidade de um produto superior, divulgavam, compensava francamente a diferença de valores.

O início da década de 90 permitiu a expansão da Brompton e, com a produção estruturada, foi possível melhorar o produto. A reputação mundial da marca cresceu e, em 1992, uma companhia Taiwanesa, a Euro-Tai, abordou a Brompton para construir uma réplica licenciada para vender a países do Pacífico. O acordo prometia o pagamento regular de royalties que permitiriam ao investimento em novos produtos e melhoramentos, enquanto permitia a abertura a novos mercados a custos controlados (e ambientalmente simpáticos, evitando a exportação a partir de Londres)

Infelizmente, a qualidade da Neobike (a companhia então criada) era dúbia e as vendas nunca atingiram os níveis previstos. Os parceiros Taiwaneses, a somar aos problemas, viam este clone como um produto para “encher o mercado” e não como uma bicicleta de elevada qualidade. Gradualmente o foco do consórcio mudou para a construção de um modelo base mais barato, mas a falha nos pagamentos de royalties aliada à venda a mercados que deveriam receber bicicletas Made In Londres, levou ao abandono do projecto e a Neobike passou a produzir um clone da Dahon. A aposta com Taiwan permitiu desenvolver parcerias com fabricantes de inúmeros componentes para a Brompton. No geral, contudo, o consórcio foi um revés e a empresa aprendeu uma lição importante acerca da necessidade de controlo das suas operações. Além disso a Neobike não devolveu as ferramentas e os desenhos técnicos da Brompton, tendo surgido inúmeros clones de baixa qualidade da Brompton que resistem até aos dias de hoje, levando a inúmeros processos legais morosos mas necessários, com sucesso considerável. Ao longo da década as vendas continuaram a exceder as expectativas e impôs-se a necessidade de deslocação para maiores instalações. Inicialmente por baixo do viaduto, a empresa moveu-se para uma fábrica em Chiswick Park no final de 1993. Com espaço para crescer contratou-se mais mão-de-obra e a produção aumentou para 100 unidades por semana. A lista de espera tinha decrescido para níveis mínimos e a fábrica encontrava-se em condições para gerar novo negócio, que não tardaria a chegar. Em Abril de 1995 a companhia ganhou o Queen’s Award para a Exportação, em reconhecimento das vendas consideráveis na Alemanha, Holanda, Escandinávia e outros países. Era o equivalente a exportar túlipas para Amsterdão, mas o mercado continuou a crescer. Em 1996, a Brompton foi considerada a Bicicleta do Ano pela Federação Alemã de Ciclistas (ADFC) e as vendas explodiram. No final do ano, com 60% da produção encaminhada para exportação, a lista de espera voltou a existir e em Julho de 1997 o tempo ultrapassava os 6 meses. A bicicleta que não tinha convencido investidores e parceiros há dez anos era forçada a racionar as vendas e, em 1998, transferiram uma vez mais a produção para a fábrica onde até há pouco tempo era produzida, em Brentford. Com 30 empregados, a produção aumentou para 200 Brompton por semana. Em Março de 2000, a Brompton “Mk3” era lançada. Com melhorias significativas em pontos muito criticados na Mark 2, em particular os travões, o novo modelo incorporava agora travões de duplo pivot e pneus da própria marca. Juntamente com componentes mais leves e resistentes os novos pneus Primo (de corrida) e os travões transformaram a bicicleta. A Brompton era mais rápida e fiável que nunca e os preços ascendiam agora a £441 para o modelo base L3, de 3 mudanças, e £613 para o modelo T5, com 5 mudanças, dínamo e suporte traseiro. A renovada bicicleta era internacionalmente aclamada e as vendas cresceram mas, com a segurança operacional e financeira aparentemente consolidada, a empresa subitamente viu-se à beira da bancarrota.

Embora grande parte dos componentes da Brompton fosse manufacturada na fábrica, a companhia contava com o fornecimento de cubos de qualidade distinta de outra companhia britânica, instalados em todas as bicicletas. Em Setembro de 2000 o impensável aconteceu e a Sturmey Archer, sediada em Nottingham durante grande parte do século, faliu. Sem contar com este imprevisto, a Brompton enfrentou o problema real de ficar sem fornecedor para um componente fundamental.

Felizmente a companhia era suficientemente conhecida para atrair novos fornecedores e a melhor opção surgiu pela mão da alemã SRAM. Andrew manteve o maior número possível de Sturmey Archer permitindo à Brompton adaptar-se com algum tempo a este novo cubo. Em Março de 2001 os novos cubos eram instalados de série.

Os cubos de 5 mudanças da SRAM eram pouco práticos e, sem este produto disponível, a Brompton falhava na oferta de uma bicicleta com mais mudanças. A solução surgiu um ano depois e, aproveitando o tensor da corrente presente na bicicleta desde os primórdios, Andrew e a sua equipa desenvolveu um desviador de corrente permitindo a existência de 2 carretos de velocidades. Com a multiplicação pelas três mudanças do cubo a Brompton tinha agora 6 mudanças, embora o rácio fosse ligeiramente inferior que com o cubo de 5 mudanças. A primeira bicicleta com 6 mudanças saiu da fábrica em Abril de 2002, com velocidades mais robustas e leves. Mais tarde a Sturmey Archer reapareceu pelas mãos de uma empresa Taiwanesa mas a Brompton, mais cautelosa, previne agora o fornecimento de cubos de ambas as empresas.

Com reengenharia e novas ferramentas em 2003, a empresa aumentou a distância entre eixos em alguns centímetros, permitindo uma maior estabilidade da condução sem comprometer o volume da bicicleta dobrada. Esta inovação, contudo, foi ofuscada pelas inovações de 2005, classificadas por Andrew como “a maior evolução técnica e de marketing de sempre da história da empresa, em 17 anos de existência”. Os produtos não podem deixar de evoluir e a crítica aos pesos de 11,5Kg da Brompton mais leve e 12,5Kg para a T6 persistia. Em 2005 a oferta e diversidade era também limitada. A reengenharia e evolução tinha apostado mais na melhoria da bicicleta, descurando a existência de outros modelos.

Uma série de novas opções foi apresentada, bem como a modificação da nomenclatura de modelos. O guiador clássico chamava-se agora Tipo M para dar lugar a dois novos modelos: o S, mais baixo e desportivo consistia numa barra direita e o P, que oferecia duas posições de condução. O velho “L” (de Leve) seria adaptado e o “T” (de Touring) fechava o seu capítulo, dando lugar ao “R” (de Rear Rack, ou suporte traseiro).

De 2 a 6 velocidades, a variedade de modelos era agora considerável. A introdução de materiais leves, principalmente titânio, aumentou a complexidade mas foi possivelmente a maior evolução de todas. Tentando todas as opções do Reino Unido e da Europa, os custos levaram a que a produção dos quadros em titânio fosse feita a partir da China e da Rússia, com um rigoroso controlo de qualidade da Brompton e assegurando as patentes da marca.

As opções leves (denotadas com o sufixo X) inevitavelmente acresceram os custos mas asseguraram que opções como a S2L-X (pesando 9,65kg) fosse considerada uma das mais leves dobráveis do mercado. A S1E-X, sem velocidades ou guarda-lamas, pesava então pouco menos de 9kg.

Os últimos cinco anos trouxeram outras alterações à Brompton, mas o processo de melhoria é moroso e cuidado, levando a modificações incrementais ao longo dos anos.

Da Mark 1 de 1980 às ultraleves de hoje, a Brompton percorreu um longo percurso. Após inúmeras modificações, não obstante, o design original de então jovem Andrew Ritchie pouco mudou e o conceito inicial, obtido do seu quarto, permanece inalterado.