História da Brompton

Andrew Ritchie terminou a sua licenciatura em engenharia em 1968, desconhecendo que em menos de 10 anos a sua vida mudaria para sempre, com a invenção da Brompton. Inicialmente dedicado à inovadora área da informática, resolveu trabalhar por conta própria e em breve viu-se envolvido em jardinagem paisagística. Em 1975, enquanto comercializava flores e plantas a partir da bagageira da sua velha Morris minivan 1000, um encontro casual com um investidor nas bicicletas dobráveis Bickerton mudou novamente a orientação da sua carreira, porque sabia que poderia fazer melhor e sentiu-se determinado em desenvolver de raíz uma bicicleta dobrável.

O seu convincente projecto levou ao apoio financeiro de amigos para que pudesse produzir os primeiros protótipos e, do seu quarto com vista para o Brompton Oratory (em Kensington Sul, Londres), em breve estaria a criar os protótipos 1, 2 e 3.

Os protótipos tinham semelhanças com o design actual. O protótipo 1 tinha rodas de 18 polegadas e o guiador era consideravelmente diferente, separando-se ao meio e dobrando-se cada metade para cada lado da bicicleta. A roda traseira, contudo, já se dobrava para baixo da bicicleta, como nos modelos contemporâneos. O segundo protótipo surgiu logo a seguir e todas as características da Brompton já eram então visíveis. No protótipo 3, com uma aparência mais complexa, dobragem mais simples e rodas de 16 polegadas, Andrew concluiu que os principais problemas estavam ultrapassados. Protótipo 3, 1977

Como todos os protótipos, as primeiras Brompton tinham ainda uma aparência pouco polida. Os quadros em aço soldado e os componentes eram bastante pesados (as primeiras bicicletas pesavam quase 15kg). Os poucos componentes em plástico eram pesados e produzidos à mão devido à sua especificidade. Mas o conceito funcionou: a Brompton dobrava-se com simplicidade e conveniência num volume compacto e seguro, simples de manobrar, em que a corrente e os carretos ficavam protegidos entre as rodas da bicicleta. Embora substancialmente mais pesada que a Bickerton, a evolução em inúmeros aspectos do design em relação a outras bicicletas dobráveis era então notória. Tradicionalmente, a maioria das dobráveis adoptava (e adopta) um método simples que consiste numa articulação ao centro do quadro, em que a parte da frente dobra para trás. A inovação de Andrew foi colocar o principal ponto de dobragem próximo da pedaleira, permitindo que todo o quadro e roda traseiros virem para baixo do quadro principal. A roda da frente, bem como o guiador e a forqueta, dobram para trás para que as rodas fiquem unidas. Com o guiador dobrado para baixo e o selim rebatido o volume não era muito maior que as suas rodas de 16 polegadas, com a vantagem do pilar do selim bloquear toda a bicicleta impedindo que se desmonte.

O novo design trouxe vantagens acidentais: Com o triângulo traseiro preso apenas a um eixo, apoiá-lo ao quadro principal por intermédio de um elastómero proporcionou uma eficaz suspensão que permitia a absorção das vibrações resultantes das rodas mais pequenas que o convencional e transmitindo uma sensação de se estar a utilizar uma bicicleta maior. Outra vantagem foi a distância entre eixos de 1,02m, importante para uma condução estável e maneabilidade elevada. Um inconveniente foi a necessidade de colocação de um tensor de corrente, que impedisse que a mesma ficasse solta quando a bicicleta era dobrada. Por esta altura o plano de Andrew era apenas vender a ideia a uma empresa bem implementada, pelo que começou a sondar o mercado. Foram muitas as marcas que apreciaram o conceito, mas existiam razões para declinar a proposta: não obstante o sucesso internacional da Bickerton, companhias como a Raleigh não estavam convencidas que existia um mercado – ou poderia ser criado – para tais máquinas. A procura terminou sem resultados. Ninguém sonhou que apenas vinte anos depois a Brompton seria o maior fabricante de bicicletas do Reino Unido e a Raleigh pouco mais que uma empresa importadora!

Para o próprio Andrew começar a produzir as bicicletas teria de obter financiamento mas a procura por capital também falhou e, cinco anos depois, o futuro da Brompton não parecia promissor. Foram os amigos de Andrew que, uma vez mais, mantiveram a ideia à tona: Um grupo de trinta concordou em comprar antecipadamente a bicicleta, e Andrew determinou-se a construí-las.

Pré-produção, 1981

Embora o orçamento fosse ridiculamente baixo, foi possível obter algumas ferramentas rudimentares e as bicicletas foram produzidas finalmente em 1981, a partir de um escritório alugado a uma empresa de engenharia perto de Kew Bridge.

Logo apareceram outros a querer adquirir o design inovador e Andrew, encorajado pela procura curiosa, decidiu iniciar a produção em pequena escala com as pouco ferramentas disponíveis. A Brompton tinha iniciado a produção.

Pré-produção, 1982 As primeiras Brompton eram na sua essência idênticas às produzidas hoje, com uma dobra acentuada no quadro. A razão para esta curva tosca estava relacionada com as ferramentas de dobra de tubos de aço que à data não tinham precisão para criar curvas mais suaves. A mudança surgiu apenas com a aquisição de novas ferramentas, o que implicou um reforço de novos investimentos.

A redução de peso foi outra prioridade para a jovem empresa: com 14,1kg, as primeiras Brompton eram pesadas para muitas pessoas, embora tivesse a peculiaridade de poder ser puxada como um trolley e não carregada como a maioria das bicicletas dobráveis. Adoptou-se a utilização de componentes mais leves, caracterizando a Brompton como uma das mais leves da altura. A substituição das rodas de aço por alumínio seria um dos principais ganhos no peso, mas à data a empresa não tinha a capacidade de investir neste material. Em breve a empresa estava a atingir o “break-even” mas, sem capital adicional, não seria possível apostar na sua evolução, pelo que Andrew e os seus colegas procuraram novamente investidores. Com quase 500 bicicletas fabricadas e vendidas, convenceram-se que desta vez seria possível mas, o que era visto pelo consumidor como um produto promissor não tinha viabilidade aos olhos dos investidores, pelo que o projecto terminou em Fevereiro de 1983.

Com toda a produção vendida, Andrew não desistiu e acreditou no futuro da marca. Custando quase duzentas libras, vinte a mais que a Bickerton e o dobro das dobráveis tradicionais como a Dawes Kingpin e a Raleigh Stowaway era óbvia a existência de um mercado para uma bicicleta de qualidade superior, dobrável e compacta. A somar, as críticas eram geralmente muito boas e a bicicleta era valorizada pela sua aparência, condução confortável e robustez. Tendo mantido a sua subsistência pessoal a partir de outras fontes de rendimento como engenheiro ou a vender plantas, ou até como correio com a sua carrinha Morris 1000, Andrew persistiu em manter o projecto em marcha. O acaso moldou a sorte da companhia. Julian Vereker era um empresário inovador que tinha tornado a sua empresa no mais conceituado fabricante de equipamento audio do mercado, a Naim Audio.

O seu sucesso com a própria empresa levou Julian a investir em empresas de outros ramos, incluindo a construção de embarcações. Em 1982, enquanto atracava o seu barco no porto francês de Cherbourg, reparou numa senhora que transportava duas curiosas bicicletas dobráveis no convés do seu barco. Sendo amiga de Andrew, persuadiu Julian a contactar a Brompton para que pudesse inovar no design dos seus barcos, e Julian prontamente adquiriu duas bicicletas, tendo modificado o design das suas embarcações para que pudessem acomodar, de série, duas ou quatro Brompton.

Quando Julian tomou conhecimento da descontinuidade da Brompton em 1984, a desilusão não passou despercebida a Andrew. Sem outras opções, decidiu abordar Julian em Setembro de 1985. Em semanas, tinha-se associado ao projecto, cedendo à empresa os seus vastos conhecimentos comerciais.

Visitas estratégicas a investidores permitiram finalmente que fossem autorizados empréstimos mas Julian classificou-os de “assaltos financeiros”, tendo pedalado com Andrew para longe dos mesmos.

Eventualmente, no final de 1986 e com Julian cobrindo as despesas, um banco concordou em financiar a empresa, sendo o restante valor assegurado pela família, amigos e até clientes. Para Andrew, o período de cinco anos a procurar capital e investidores tinha terminado e permitiu-lhe retomar o trabalho, adquirindo ferramentas adequadas para aumentar consideravelmente o volume de negócio. Antes de começar a fabricar a então não-oficial Brompton “Mark 2”, redesenhou todo o conceito e processos, tendo esta fase consumido tempo e recursos consideráveis. O peso persistia como uma prioridade e, recorrendo ao alumínio para as rodas, o guiador e outras peças, bem como acertando inúmeros detalhes, conseguiu com sucesso reduzir o peso para cerca de 11,3kg.

Os resultados não tardaram a surgir e, na feira Cyclex em Abril de 1987, a alguns meses de iniciar a produção, a Brompton ganhou o prémio internacional de Melhor Produto, mesmo recorrendo a bicicletas originais modificadas. Embora um juíz se tenha recusado a aceitar que o prémio mais importante fosse atribuído a uma máquina que “se dobrava e deitava para a bagageira de um carro”, a sua atitude e mentalidade não desmotivou e a Brompton legitimamente venceu pelo seu conceito e design inovador, num mercado então dominado por bicicletas de montanha e outras comparativamente obsoletas. Neil Murray, um dos juízes, concluiu que “o importante é que a Brompton é uma bicicleta que será vendida a não-ciclistas e, por isso, irá expandir o mercado”. Não havia nada como a Brompton, e por isso venceu. A feira foi definitivamente um ponto de viragem. As lojas, cientes da insegurança das pouco práticas bicicletas dobráveis de então, mudaram a sua perspectiva e contactaram a empresa, encomendando uma bicicleta que ainda não tinha reiniciado a produção. Em Novembro de 1987 a fábrica mudou-se para um vão de um viaduto ferroviário, na zona Oeste de Londres, e em Março algumas bicicletas começaram a sair das instalações. Ao fim de pouco tempo, a Brompton Bicycle estava a produzir ao máximo da sua capacidade. Quase imediatamente, surgiu uma lista de espera e, com a publicidade favorável na imprensa náutica e da bicicleta, o desafio para satisfazer a procura e a eliminação de algumas críticas emergentes: foram disponibilizadas soluções com cubos Sturmey Archer de 3 e 5 velocidades, o suporte traseiro tornou-se opcional e, em vez de reflectores, os clientes poderiam escolher luzes de dínamo. A bagagem no suporte traseiro era inconveniente devido à dobra do quadro traseiro e, por isso, desenvolveu-se um bloco para suportar bagagem e acessórios à frente, sem prejudicar o conforto da condução. Outro acessório que se provou popular, embora caro, foi o pedal esquerdo dobrável que permitia reduzir o volume da bicicleta dobrável para 25cm. Para utilizadores mais altos existia ainda o espigão estendido. No final de 1988 a produção tinha aumentado para 90 unidades por mês, vendidas por intermédio de uma rede de 40 agentes no território britânico. Os preços rondavam as £235, significativamente mais elevados que a Bickerton que, não obstante, começou a perder terreno. As vendas iniciaram-se na Alemanha, Holanda, Áustria, França e Bélgica.

Brompton Mk2 O resultado foi um registo de encomendas impossível de satisfazer e, inevitavelmente, os preços ascenderam para os valores mínimos de £336 em meados de 1990, contra as £269 da Bickerton Clássica, £230 para a Bickerton Californian (efectivamente a primeira Dahon dobrável) e apenas £199 para a nova Strida. A maioria dos clientes adoravam a Brompton e a qualidade de um produto superior, divulgavam, compensava francamente a diferença de valores.

O início da década de 90 permitiu a expansão da Brompton e, com a produção estruturada, foi possível melhorar o produto. A reputação mundial da marca cresceu e, em 1992, uma companhia Taiwanesa, a Euro-Tai, abordou a Brompton para construir uma réplica licenciada para vender a países do Pacífico. O acordo prometia o pagamento regular de royalties que permitiriam ao investimento em novos produtos e melhoramentos, enquanto permitia a abertura a novos mercados a custos controlados (e ambientalmente simpáticos, evitando a exportação a partir de Londres)

Infelizmente, a qualidade da Neobike (a companhia então criada) era dúbia e as vendas nunca atingiram os níveis previstos. Os parceiros Taiwaneses, a somar aos problemas, viam este clone como um produto para “encher o mercado” e não como uma bicicleta de elevada qualidade. Gradualmente o foco do consórcio mudou para a construção de um modelo base mais barato, mas a falha nos pagamentos de royalties aliada à venda a mercados que deveriam receber bicicletas Made In Londres, levou ao abandono do projecto e a Neobike passou a produzir um clone da Dahon. A aposta com Taiwan permitiu desenvolver parcerias com fabricantes de inúmeros componentes para a Brompton. No geral, contudo, o consórcio foi um revés e a empresa aprendeu uma lição importante acerca da necessidade de controlo das suas operações. Além disso a Neobike não devolveu as ferramentas e os desenhos técnicos da Brompton, tendo surgido inúmeros clones de baixa qualidade da Brompton que resistem até aos dias de hoje, levando a inúmeros processos legais morosos mas necessários, com sucesso considerável. Ao longo da década as vendas continuaram a exceder as expectativas e impôs-se a necessidade de deslocação para maiores instalações. Inicialmente por baixo do viaduto, a empresa moveu-se para uma fábrica em Chiswick Park no final de 1993. Com espaço para crescer contratou-se mais mão-de-obra e a produção aumentou para 100 unidades por semana. A lista de espera tinha decrescido para níveis mínimos e a fábrica encontrava-se em condições para gerar novo negócio, que não tardaria a chegar. Em Abril de 1995 a companhia ganhou o Queen’s Award para a Exportação, em reconhecimento das vendas consideráveis na Alemanha, Holanda, Escandinávia e outros países. Era o equivalente a exportar túlipas para Amsterdão, mas o mercado continuou a crescer. Em 1996, a Brompton foi considerada a Bicicleta do Ano pela Federação Alemã de Ciclistas (ADFC) e as vendas explodiram. No final do ano, com 60% da produção encaminhada para exportação, a lista de espera voltou a existir e em Julho de 1997 o tempo ultrapassava os 6 meses. A bicicleta que não tinha convencido investidores e parceiros há dez anos era forçada a racionar as vendas e, em 1998, transferiram uma vez mais a produção para a fábrica onde até há pouco tempo era produzida, em Brentford. Com 30 empregados, a produção aumentou para 200 Brompton por semana. Em Março de 2000, a Brompton “Mk3” era lançada. Com melhorias significativas em pontos muito criticados na Mark 2, em particular os travões, o novo modelo incorporava agora travões de duplo pivot e pneus da própria marca. Juntamente com componentes mais leves e resistentes os novos pneus Primo (de corrida) e os travões transformaram a bicicleta. A Brompton era mais rápida e fiável que nunca e os preços ascendiam agora a £441 para o modelo base L3, de 3 mudanças, e £613 para o modelo T5, com 5 mudanças, dínamo e suporte traseiro. A renovada bicicleta era internacionalmente aclamada e as vendas cresceram mas, com a segurança operacional e financeira aparentemente consolidada, a empresa subitamente viu-se à beira da bancarrota.

Embora grande parte dos componentes da Brompton fosse manufacturada na fábrica, a companhia contava com o fornecimento de cubos de qualidade distinta de outra companhia britânica, instalados em todas as bicicletas. Em Setembro de 2000 o impensável aconteceu e a Sturmey Archer, sediada em Nottingham durante grande parte do século, faliu. Sem contar com este imprevisto, a Brompton enfrentou o problema real de ficar sem fornecedor para um componente fundamental.

Felizmente a companhia era suficientemente conhecida para atrair novos fornecedores e a melhor opção surgiu pela mão da alemã SRAM. Andrew manteve o maior número possível de Sturmey Archer permitindo à Brompton adaptar-se com algum tempo a este novo cubo. Em Março de 2001 os novos cubos eram instalados de série.

Os cubos de 5 mudanças da SRAM eram pouco práticos e, sem este produto disponível, a Brompton falhava na oferta de uma bicicleta com mais mudanças. A solução surgiu um ano depois e, aproveitando o tensor da corrente presente na bicicleta desde os primórdios, Andrew e a sua equipa desenvolveu um desviador de corrente permitindo a existência de 2 carretos de velocidades. Com a multiplicação pelas três mudanças do cubo a Brompton tinha agora 6 mudanças, embora o rácio fosse ligeiramente inferior que com o cubo de 5 mudanças. A primeira bicicleta com 6 mudanças saiu da fábrica em Abril de 2002, com velocidades mais robustas e leves. Mais tarde a Sturmey Archer reapareceu pelas mãos de uma empresa Taiwanesa mas a Brompton, mais cautelosa, previne agora o fornecimento de cubos de ambas as empresas.

Com reengenharia e novas ferramentas em 2003, a empresa aumentou a distância entre eixos em alguns centímetros, permitindo uma maior estabilidade da condução sem comprometer o volume da bicicleta dobrada. Esta inovação, contudo, foi ofuscada pelas inovações de 2005, classificadas por Andrew como “a maior evolução técnica e de marketing de sempre da história da empresa, em 17 anos de existência”. Os produtos não podem deixar de evoluir e a crítica aos pesos de 11,5Kg da Brompton mais leve e 12,5Kg para a T6 persistia. Em 2005 a oferta e diversidade era também limitada. A reengenharia e evolução tinha apostado mais na melhoria da bicicleta, descurando a existência de outros modelos.

Uma série de novas opções foi apresentada, bem como a modificação da nomenclatura de modelos. O guiador clássico chamava-se agora Tipo M para dar lugar a dois novos modelos: o S, mais baixo e desportivo consistia numa barra direita e o P, que oferecia duas posições de condução. O velho “L” (de Leve) seria adaptado e o “T” (de Touring) fechava o seu capítulo, dando lugar ao “R” (de Rear Rack, ou suporte traseiro).

De 2 a 6 velocidades, a variedade de modelos era agora considerável. A introdução de materiais leves, principalmente titânio, aumentou a complexidade mas foi possivelmente a maior evolução de todas. Tentando todas as opções do Reino Unido e da Europa, os custos levaram a que a produção dos quadros em titânio fosse feita a partir da China e da Rússia, com um rigoroso controlo de qualidade da Brompton e assegurando as patentes da marca.

As opções leves (denotadas com o sufixo X) inevitavelmente acresceram os custos mas asseguraram que opções como a S2L-X (pesando 9,65kg) fosse considerada uma das mais leves dobráveis do mercado. A S1E-X, sem velocidades ou guarda-lamas, pesava então pouco menos de 9kg.

Os últimos cinco anos trouxeram outras alterações à Brompton, mas o processo de melhoria é moroso e cuidado, levando a modificações incrementais ao longo dos anos.

Da Mark 1 de 1980 às ultraleves de hoje, a Brompton percorreu um longo percurso. Após inúmeras modificações, não obstante, o design original de então jovem Andrew Ritchie pouco mudou e o conceito inicial, obtido do seu quarto, permanece inalterado.